建设儿童友好的城市交通体系，从一条美好的上学路开始。 视觉中国供图

新学期开学，学生家长车接车送并不鲜见，大城市中的儿童上下学机动化似已习以为常。

 

在德、荷等国，出于儿童健康发展及城市交通秩序等考量，积极鼓励学生“独立上学”成为社会共识。围绕这一目标的空间准备、法规政策以及社会参与，共同推动着儿童友好的城市交通体系建设。

 

在车水马龙的大都市中，为孩子筑一条“独立上学”的路，难，也不难。

 

本报记者 彭德倩

 

“步行巴士”

 

增强儿童社会认知

 

随着城市化与城市交通机动化迅速发展，全世界范围内，儿童上下学出行方式发生显著变化，依赖小汽车出行占比持续增长。

 

交通拥挤、路边停车等交通问题在侵占儿童户外活动空间的同时，对儿童出行安全造成隐患。基于此，越来越多的家长选择开车接送儿童上下学，由此形成螺旋式增长。

 

与此同时，越来越多的人认识到，这一现状在很大程度上减少了儿童户外活动时间，加重其肥胖、体质下降问题。而步行或骑自行车上下学不仅是青少年将运动融入日常生活的方式，也是增强其生活体验、促进社会性发展的路径之一，具有一定的健康、经济和社会效益。

 

儿童上下学出行方式急需推陈出新，“步行巴士”这一理念应运而生。它是一项源于澳大利亚、广泛传播于欧美等地区的行为干预项目，作为一种有效促进青少年独立上下学的方式，得到认可和大量实践。

 

“步行巴士”（walking school bus），又称“步行校车”，指一队儿童在一位或多位成人志愿者陪同下按规定时间集合，并沿特定路线步行上下学。成人志愿者一般由家长、教师或其他人员构成，是路线的领导者。

 

与公交巴士的行驶路线和公交站类似，“步行巴士”也有固定的路线、指定的停靠站甚至接送时间。这种组织方式与校车接送学生上下学作用相似，因此也被形象地称为“步行校车”。

 

1992年，澳大利亚学者提出“在再造我们的城镇时使用步行巴士”，首次明确提出了“步行巴士”概念并受到各界关注。

 

这一概念的目的是促进儿童步行上下学以减轻交通拥堵，但更深远的目标是恢复儿童独立活动。

 

专家认为，与同龄人结伴上下学令一直生活在父母监管之下的儿童体验独立活动的感觉并锻炼其一定的独立活动能力，“步行巴士”便是实现儿童独立活动这一更长远目标的中间步骤，它虽不能真正做到让儿童独立上下学，却是增强儿童社会认知能力、恢复儿童独立活动的开端。

 

1998年，赫特福德郡议会将这一理念引入英国，作为一种减少汽车出行的绿色交通方式在儿童安全上学周进行。英国第一辆“步行巴士”于1998年在圣奥尔本斯的麦田小学设立，之后以非常快的速度推广开来，到2002年，该郡28所学校中已设立45辆步行巴士。

 

步行巴士以其便捷、可快速设置的特点受到英国地方政府的青睐，同时也在国际上迅速发展，近年来在美国、加拿大、英国、澳大利亚、新西兰和丹麦等国都得到了实践。

 

它也并不仅仅是学校、家长的事，需要城市规划建设、政策法规，以及社会各方广泛参与推动，各国结合自身特点，有着不一样的路径。

 

美国的“步行巴士”依托的是“安全上学路计划”，后者通过人行道提升、增加道路照明、街道美化以及学校周边街道交通静化等多项工程性措施来保障上下学环境的安全性。

 

在新西兰奥克兰市，交通管理部门对“步行巴士”提供政策、资金支持，但大部分地区的学校并不参与其中，而是由社区这一层面的组织来实施推进。由家长和社区人员组织并担任志愿者。

 

值得一提的是，项目的运行也在许多方面促进了社区发展。学生步行上下学方式制度化地促进了社区基础设施的更新和改善，带来更安全、整洁的步行道。

 

在加拿大，“步行巴士”项目在“绿色社区”组织支持下推行，公共卫生部门、社区、家庭小组三方合作。

 

随着“步行巴士”软硬件项目的不断发展，对其效益评估也持续深入。研究表明步行上下学活动的量级，与专家建议的儿童每日中高强度体力活动的40%相当。

 

在澳大利亚与美国等地也出现了与步行巴士类似的“自行车巴士”。

 

在增加儿童体力活动的同时，它也有助于促进对公共空间儿童活动社会监管的正规化。

 

然而不可否认的是，各国项目的可持续发展也正面临志愿者招募、学校支持，以及事故责任承担等挑战。

 

招募志愿者时，老师作为志愿者会增加学校负担，在社会上招募志愿者则不确定性较大，相较之下由家长作为志愿者更易实施，该项目可减轻家长接送负担，因而家长参与积极性更高。

 

美国曾尝试招募社区中的年长居民作为志愿者，最终因为在事故责任归属问题上的争议而搁浅。

 

“30公里区”“交通安宁区”

 

提供更安全交通环境

 

20世纪70年代，德国有90%的小学生独立上学，后来，越来越多的父母开车送孩子上下学。

 

在“步行巴士”理念的推动下，“步行去学校和幼儿园”活动在德国不断壮大。该活动鼓励家长和孩子一起步行上学，由家长监管，有组织地训练儿童，之后由儿童独立完成。

 

与此同时，德国从改善步行、自行车交通以及公共交通基础设施与服务开始，通过一系列保障上下学交通环境安全的促进活动、交通教育与培训等措施，为儿童独立上学提供更安全、舒适的大环境。

 

德国小学规划按照学区划分，上下学环境以居民社区为主，在其中构建儿童友好的道路交通管理机制是保证儿童独立上学的第一步。其中，完善的非机动交通基础设施是保障儿童上学道路安全的基本条件。

 

步行和自行车交通规划被纳入德国城市道路交通规划体系中，层次分明的步行和自行车道路与标志系统为行人和骑车者提供了清晰的指引。

 

对儿童来说，人行道具有游戏、停留和通过的功能。为了创造这种自由的空间。开放清晰的道路设计、良好的照明、定期修剪灌木和树木有助于提升安全感，对确保步行环境安全至关重要。

 

在机动车交通控制与管理方面，德国城市儿童友好的道路交通管理模式主要有两种。其中，“30公里区”适用于公共道路，若被划定为这类区域，其中的所有车辆最高行驶速度不得超过每小时30公里。

 

德国于1983年在居住区试点推行“30公里区”，其设置目的是提高交通安全性、改善居住和停留质量，让街道更安静、交通量更均衡，成本与管理负担更低。

 

“交通安宁区”则适用于整个居民社区，对促进多种交通方式（步行、自行车和公共交通）的兼容具有重要作用，在降低空气和噪声污染的同时保障道路的安全性。相关法规要求：汽车驶入时，必须以步行速度行驶；驾驶人不得危害或妨碍行人通行；行人不得有意阻碍交通；车辆不允许停放在可停车标志以外的区域；行人能够使用整个街道，允许儿童在所有地方玩耍。

 

此外，在有上学道路标志的道路，允许儿童穿越。

 

过马路是儿童上下学道路上的重要交通环节。德国对行人过街设施的设置和设计具有明确的法规标准，以满足多种交通方式的通行需求，其中尤其强调对儿童的保护。

 

一般而言，行人过街设施设置的依据是道路交通量。但如果某道路经常有需要保护的行人（例如儿童和老年人），它的设置则不完全依赖于交通量。

 

德国行人平面过街设施的设计主要有安全岛或安全带；行人优先的路侧空间；减速带或部分抬高路面减速带；在一些道路较窄、学生穿越频繁的路段，增设简易的行人过街安全辅助设施，提高青少年通行安全。

 

鼓励更多青少年参与市政规划

 

鼓励更多孩子参与市政规划，将更易于达到儿童友好的目标，令规划建设成果更具有针对性——基于这一考量，20多年来，德国坚持促进儿童、青少年参与相关规划，并立法保障其参与权。

 

儿童参与过程中，由具有教学能力的专业人员提供建议和支持，以协调规划者与孩子之间的意见，推进儿童积极参与项目的所有阶段。城市交通改善便是儿童参与的重要方面。

 

2016年，在德国小镇Kerpener，由小学生参与规划的第一个儿童友好的环形交叉口和人行横道在Ulrichschule小学附近建成。该项目得到全德汽车俱乐部、德国自行车俱乐部、儿童保护联盟及市政机构的共同支持。

 

改造后的交叉口色彩丰富，适合儿童使用，使得该小学学生父母开车接送上下学的交通量明显减少，极大地缓解了附近的道路交通问题。

 

在斯图加特南部的步行交通检查项目中，小学生们从家中出发，检查上学路线，寻找问题并提出改进建议。参与人员包括：16名三年级学生、斯图加特城市规划和城市更新办公室等部门的工作人员。

 

孩子们在严格的检查过程中，发现的问题包括：人行道狭窄且经常反复铺砌；穿越街道困难；灌木丛和树篱会阻碍视野；许多机动车驾驶者没有遵守速度限制，在交叉口快速转弯可能对儿童造成威胁；行人的红灯等待时间过长；安全岛太小等。

 

随后，检查报告被提交至地区顾问委员会，由参与机构在学校举行结果汇报会议，向孩子们报告检查问题的解决与进展情况。

 

随着年龄增长和家校距离的增大，许多大孩子上下学更偏爱骑自行车或滑板车从住处到学校或者公共交通车站，这一健康、独立、环保的出行方式同样得到地方政府、交通、警察和教育等部门的支持。

 

目前，德国各州均已规划了针对学生上下学路线设计的自行车道路网络。同时，全国每年超过95%的学生将参加这项自行车骑行培训，除了法规理论外，还包括车道保持、风险规避等复杂骑行行为的反复实践。德国自行车俱乐部也参与并承担对儿童进行自行车培训的任务。